Авиационное топливо: требования к качеству. Чем заправляют самолеты виды топлива


Чем заправляют самолеты

Достаточно частый вопрос, который задают люди и в интернете и, по мере возможностей, в реальной жизни – на каком топливе летают самолеты? В этой статье мы, не углубляясь в тонкости, а просто для общего развития, рассмотрим, чем заправляют самолеты.

Бочки с авиатопливом

Турбореактивный двигатель авиалайнеров

Для начала нужно иметь представление, за счет чего вообще самолет поднимается в воздух и преодолевает огромные расстояния. Это происходит благодаря реактивной тяге. Если не углубляться в законы физики, то это сила отдачи струи газа, которая обеспечивает движение двигателя и объектов, которые к нему прилагаются. В нашем случае этим объектом выступает самолет с пассажирами. Газовая струя вытекает из сопла турбореактивного двигателя. Она отталкивается от воздуха и задает самолету движение с определенной скоростью. Чем сильнее отдача газа, тем большую скорость набирает авиалайнер.

Турбореактивный двигатель имеет следующие основные части:

  1. Компрессор. Турбины компрессора захватывают воздух, необходимый для реакций окисления.
  2. Камера сгорания. Сюда подается авиационное топливо и здесь же происходит его сгорание, которое сопровождается выделением большого количества тепловой энергии.
  3. Турбина. Сюда выводится горячий газ и направляется лопастями турбины в сопло турбореактивного двигателя.
  4. Реактивное сопло (выходное устройство)

В реактивном сопле проходит процесс получения реактивной тяги, за счет чего самолет разгоняется. Остановимся детальнее на том, каким топливом заправляют самолеты.

Перевозка авиатоплива по железной дороге

Авиационное топливо

Топливо для самолетов бывает двух видов – авиационный бензин и реактивное топливо (авиакеросин).

Авиабензины применяются для поршневых двигателей или же в качестве растворителя для технического обслуживания авиалайнеров. Такое горючее не сильно отличается от обычного автомобильного бензина, хотя имеет некоторые особенности, связанные со спецификой его применения.

Существует два вида авиационного бензина, которые отличаются некоторыми характеристиками, и одной из них является октановое число. Так как техника на поршневых двигателях все же сдает позиции, авиационный бензин также используется значительно реже.

Самым популярным топливом для авиалайнеров является авиационный керосин, который также называют реактивным топливом. Используется для аппаратов с турбореактивным двигателем.

Авиакеросин представляет собой дизельное топливо, полученное в ходе глубокой переработки нефти. Согласно с правилами эффективного использования турбореактивных двигателей, авиационный керосин должен быть максимально очищен от ароматических углеводородов и других примесей.

Авиационный керосин производится на нефтеперерабатывающих заводах. Согласно ГОСТу, выделяются авиакеросины для дозвуковой и сверхзвуковой авиации. Вы спросите, в чем же разница? Дело в том, что сверхзвуковой режим полета предполагает сильный разогрев топлива. И, если топливо мелкофракционное, оно начинает испаряться.

Сверхзвуковая авиация нуждается в «тяжелом» составе. К такому топливу относятся авиационные керосины Т-6 и Т-8В.

Для дозвуковой авиации подходит и мелкофракционное топливо. Однако чем больший процент топлива составляют легкие бензиновые фракции, тем на меньшую высоту полета оно рассчитано. К такому вида керосинов можно отнести керосин Т-2.

Керосин Т-1 является достаточно стабильным топливом, соответствующим международным стандартам качества. Авиационный керосин ТС-1 не совсем соответствует данным нормам за счет высокого процента серы в составе.

Мы рассмотрели, на чем летают самолеты. Теперь стоит уделить внимание не только авиатопливу, но и специальным добавкам, которые улучшают его качество.

Заправка самолета

Спецприсадки для авиационного топлива

К ним относятся следующие:

  1. Антистатическая присадка. Увеличивает электропроводность топлива и минимизирует накопление статического электричества, которое, в свою очередь, может привести к взрыву топливного бака.
  2. Противоизносная присадка. Необходима для увеличения срока эксплуатации автоматических механизмов в топливном отделе двигателя.
  3. Антиокислительная присадка. Понижает уровень окислительных процессов в топливе, за счет чего препятствует возникновению образованию смол.
  4. Антиводокристаллизационная присадка. Если в топливе присутствует хотя бы минимальный процент воды, на высоте в несколько километров она кристаллизуется. А мелкие кусочки льда могут сильно повредить двигатель, вплоть до его полного отказа. Присадка предотвращает подобные инциденты.

Мы рассмотрели, каким топливом заправляют самолеты, но еще не упомянули, как заправляют самолеты.

Заправка авиалайнеров

Самолеты заправляются в аэропортах при помощи специальной техники. Это слаженный процесс, в котором принимает участие группа людей на топливозаправщиках. Процедура проходит под контролем оператора заправочной станции. Перед заправкой авиакеросин проходит контроль качества.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Авиационное топливо: чем заправляют самолеты

Качество топлива играет важную роль при заправке самолетов, от этого напрямую зависит уровень полета и безопасность. Самым распространенным видом горючего считается реактивное топливо (керосин), при этом важно учитывать, что каждая модель лайнера рассчитана на определенный тип авиатоплива, использование которого позволяет достичь максимально возможных результатов. Иногда допускается применение аналогов, безопасных для характеристик двигателя.

Основные разновидности

Многих пассажиров интересует, чем заправляют самолеты, на каком топливе они летают, в современных лайнерах чаще всего заливают следующие виды горючего:

  • авиационный бензин для поршневых двигателей — он может использоваться также в качестве растворителя при техническом обслуживании;
  • авиационный керосин для реактивных самолетов — глубоко переработанное топливо, его подвиды предназначены для разных условий эксплуатации.

Авиатопливо

Авиационный бензин практически не отличается от автомобильного аналога, основные особенности связаны со спецификой использования. Его синтезируют методом перегонки нефти или способом каталитического крекинга, существуют две основных разновидности состава, разница заключается в октановом числе. Топливо данного типа используется в последнее время в качестве топлива для самолетов все реже, это связано тем, что поршневые двигатели постепенно уходят в прошлое. Его основная сфера применения — технические осмотры двигателя и комплектующих.

Преимущества состава:

  • детонационная стойкость;
  • фракционный состав;
  • химическая стабильность — сопротивляемость химическим изменениям при перевозке, использовании и т. д.

Авиационный керосин

Авиакеросин — это дизельное горючее, которое получают в результате глубинной переработки нефти. В соответствии с требованиями эксплуатации турбореактивных двигателей топливо должно быть тщательно очищено от углеводородов и примесей, октановое число авиационного керосина составляет 45. Авиакеросин используется при заправке военных и пассажирских самолетов, проходит 8 этапов очистки.

Существуют 2 основные разновидности авиационного керосина:

  • для дозвуковой авиации;
  • для сверхзвуковых лайнеров.

Разница заключается в том, что сверхзвуковой полет сопровождается сильным повышением температуры топлива, мелкофракционные составы при этом испаряются.

Разновидности керосина

На территории России используются следующие виды авиатоплива:

  • РТ — высококачественное топливо, используется для заправки СУ-27 и других моделей, аналоги на западе отсутствуют
  • ТС-1 — смесь из фракций, ближайший аналог — Jet-A, один из распространенных видов топлива на территории РФ и стран СНГ, подходит для заправки современных лайнеров, старых турбореактивных моделей, дозвуковых и турбовинтовых самолетов;
  • Т-8В и Т-6 — применяются для заправки военных самолетов, в т.ч. сверхзвуковых истребителей (МИГ-35, например), из-за сложного продолжительного процесса переработки цена очень высокая.

Специальные присадки

Для улучшения характеристик авиационного керосина используются следующие присадки:

  1. Антистатическая — способствует повышению электропроводности керосина, их применение снижает накопление статического электричества, присутствие которого повышает риск взрыва топливного бака.
  2. Антиокислительная — ее присутствие позволяет снизить окислительные процессы, предотвращает процессы синтеза смол.
  3. Противоизносная — повышает эксплуатационные свойства механизмов в топливном отсеке.
  4. Антиводокристаллизационная — даже небольшое количество воды в топливе на большой высоте кристаллизуется, небольшие частички льда могут привести к повреждению двигателя вплоть до прекращения его функционирования, присадка поможет предотвратить такие процессы.

Необходимое для заправки количество топлива

Основной технической характеристикой самолета считается расход топлива, от этого напрямую зависят расходы на обслуживание. Количество авиакеросина зависит от модели воздушного судна и параметров полета, при перелетах на близкие расстояния предполагается экономия.

Количество топлива на борту зависит от следующих факторов:

  • маршрут;
  • дополнительные пункты пересадки;
  • погодные условия.

Точный расчет горючего затруднен, данный показатель совпадает с указанными в технической документации параметрами очень редко. Больше всего топлива потребляют гражданские лайнеры, но в перерасчете на количество пассажиров стоимость полета окупается. В Боинги заливают в среднем 15 т., в Аэробусы — 15 — 25 т., при расчете параметра учитываются расстояния, 5 % заливается «про запас».

Заправка в аэропортах осуществляется двумя способами:

  • по насосам из резервуаров;
  • по трубопроводу.

Все горючее проходит тщательную проверку по 12 параметрам, средняя продолжительность заправки составляет 40 мин., при необходимости может проводиться дозаправка в воздухе.

Заключение

При заправке самолетов чаще всего используется авиационный керосин, для различных моделей воздушных судов предназначены разные типы горючего. Для повышения качественных характеристик топлива используются специальные присадки, они позволяют улучшить характеристики двигателя. Топливо поставляется во все аэропорты, предварительная проверка позволяет предотвратить попадание некачественного горючего в самолет.

vpolete.online

Авиационное топливо | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.

Здравствуйте, друзья!

В одной из моих статей (о СУ-15-ом) в комментариях одна читательница написала, что я говорю о самолетах, как о живых существах. Ответил я, что так оно, видимо и есть, не в буквальном, конечно, смысле, но близко :-).

А теперь, продолжая эту полушутливую линию, скажу, что любое живое существо нужно вкусно и вволю кормить, дабы оно всегда было весело и здорово. Я вот, например, вкусно поесть очень люблю (хотя по мне этого не скажешь :-)) и от этого мое настроение зависит в немалой степени :-). Однако шутки шутками, но авиационное топливо – это своего рода пища для летательных аппаратов, и от его количества и качества напрямую зависит их работа. Так чем же кормят самолеты?

Нельзя сказать, что меню имеет особое разнообразие :-). Первое – это авиационный бензин. Он применяется в поршневых авиационных двигателях, то есть по сути дела в двигателях внутреннего сгорания и кардинально от автомобильного бензина не отличается. Конечно, определенные его характеристики имеют несколько другое значение, ведь авиационная специфика и более жесткие требования к качеству это предписывают. Автомобиль от плохого бензина в крайнем случае просто заглохнет и остановится, а у самолета в небе обочины не предусмотрено. Однако, например, на некоторых поршневых двигателях современной разработки с успехом применяется обычный 95-й автобензин. На данный момент в России выпускается два вида авиационных бензинов: Б-91/115 и Б-92. Кроме того разработан ГОСТ на авиабензин Б-100/130 и Б-100/130 неэтилированный. Это сделано дабы обеспечить соответствие европейским бензинам 100 и 100LL. Ну и еще выпускают бензин Б-70. Но это просто растворитель. На нем не летают, зато фильтры он моет бесподобно. Помню это из собственного опыта :-).

ИЛ-14. Потребитель ранее выпускавшегося бензина Б-95/130. К сожалению, уже не летает.

Второй пункт меню :-)… Однако все же в современных условиях, употребляя термин «авиационное топливо», мы имеем ввиду авиационный керосин. По другому его еще называют реактивное топливо, и предназначено оно для использования в ТРД и его разновидностях. Именно его летающая по всему миру авиация съедает в огромных количествах. Еще в старшем школьном возрасте я прочитал где-то интересный факт и запомнил его на всю жизнь: по тем временам кто-то подсчитал, что одна летная смена всего полка ракетоносцев ТУ-22 по топливу равнялась месячному автотопливному бюджету Белорусской ССР. А таких смен минимум две в неделю. А таких полков… 🙂 Вот такие дела. С течением времени дефицит авиакеросина ощущается все больше. Однако полноценной замены ему пока нет, и он продолжает выпускаться.

Ракетоносец ТУ-22. Большой любитель керосина :-).

В России сейчас существует шесть видов авиационных керосинов. ТС-1 – это так называемое топливо сернистое. Вырабатывается из нефти с высоким содержанием серы, и является основным топливом для дозвуковой военной и гражданской авиации. Может также применяться на сверхзвуковой при небольшой длительности полета. Дело в том, что на длительном сверхзвуке происходит интенсивный разогрев обшивки самолета при трении об воздух и, соответственно, разогрев топлива. Кроме того на большой высоте давление в надтопливном пространстве топливных баков ощутимо падает. Если топливо состоит из достаточно легких фракций, то они могут начать испаряться, образуются паровые пробки в топливной системе, а это уже грозит остановкой двигателя. Поэтому для сверхзвуковой авиации специально существует более «тяжелое» топливо Т-6 (а также его заменитель Т-8В). Именно этим топливом заправлялись МИГ-25РБ в бытность мою на аэродроме Бжег (Польша), когда эти самолеты шли, как у нас тогда говорилось на разгон. А еще наши самолеты часто заправлялись топливом РТ (реактивное топливо). Это четвертый вид, выпускаемый в России. Это химически очень стабильное авиационное топливо, имеющее хорошие противоизносные свойства. А главное оно соответствует международным нормам и по отдельным показателям даже их превосходит. Это важно потому, что керосин ТС-1 во многом этим нормам не соответствует (в основном из-за большого количества серы).

МИГ-25РБ. Один из потребителей керосина Т-6.

Остались еще два вида. Это керосин Т-1. Это достаточно хороший керосин, единственным недостатком которого является довольно низкая термоокислительная стабильность. Это означает, что при нагревании на внутренних деталях двигателя остаются смолистые отложения, которые ощутимо сокращают ресурс двигателя. Это топливо производится мало в том числе и из-за недостатка сырья, которым являются дефицитные сорта нефти с очень небольшим содержанием серы. И последний вид – это керосин Т-2. Это достаточно легкое топливо, содержит до 40 процентов легких бензиновых фракций, а потому маловысотное. Оно является запасным по отношению к Т-1 и ТС-1.

На десерт :-)… Современное авиационное топливо, как, впрочем, и автобензин не обходится без спецприсадок, которые улучшают их эксплуатационные свойства. Существует их четыре вида:Антистатическая. Дело в том, что при движении больших потоков керосина по трубопроводам происходит интенсивное накопление статического электричества. Возможный разряд чреват взрывом. Поэтому добавляется спецприсадка, увеличивающая электропроводность топлива. Это присадка с интересным названием Сигбол. А самолет и топливозаправщик все равно при заправке заземляются :-).

Заправка с заземлением.

Противоизносная. Керосин, например, служит рабочим телом и, своего рода, смазкой в тонких механизмах топливной автоматики и его смазывающая способность очень важна. Здесь тоже применяется Сигбол.Антиокислительная. Эти присадки сильно понижают способность керосина к окислению и отложению смолистых образований, в том числе и при высоких температурах. Обычно это присадка Агидол-1.

Заправка ТУ-154М от аэродромного топливозаправщика.

Антиводокристаллизационная. Это очень важная присадка. Дело в том, что на высоте при длительном дозвуковом полете топливо охлаждается достаточно сильно. При полете более 5-6 часов на высотах выше 7000 метров вплоть до -45 градусов. И если в топливе есть хоть немного воды (0,002% хотя бы), то она замерзает и выпадает в виде мелких кристаллов, которые потом могут попасть на топливные фильтры тонкой очистки двигателя. Если кристаллов достаточно много, то фильтры просто забиваются и прекращается поступление топлива. Двигатель останавливается. Присадки эти достаточно надежны ( это так называемая жидкость «И», ТГФ, ТГФ-М, И-М) и практика их применения уже большая. Но тем не менее керосин проверяется перед каждой заправкой на наличие воды и посторонних примесей и перед каждым вылетом тоже берутся пробы, проверяются и хранятся до посадки самолета.

Таково авиационное топливо, применяемое сейчас в авиации. Оно, к сожалению, совсем не проявляет дружественности к окружающей среде.

Контроль не всегда помогает :-).

И сырья для его производства (нефти) становится все меньше, а само топливо дороже. И хоть ужесточается контроль за его расходом, его все равно не хватает.

Поэтому будущее его в долговременной перспективе туманно. Сейчас ведутся разработки новых видов авиационного топлива с привлечением синтетических материалов, криогеники (жидкий водород и жидкий метан). Но все это пока на уровне самых начальных экспериментов. Так что нам еще долго ощущать на летном поле аэропорта характерный запах выходящих газов из сопла двигателя…

Между прочим родной для меня запах :-)… Вопоминания волнующие и только хорошие… 🙂

P.S. А говорят авиационный керосин еще и целебными свойствами обладает :-). У нас в полку его пили некоторые от простуды. Я не пил :-). Но тему эту разовью в будущем…

Фотографии кликабельны.

No related posts.

avia-simply.ru

Авиационное топливо: требования к качеству

Авиационное топливо – продукт нефтяного производства, отвечающий за работу двигателей различных типов воздушного транспорта. В зависимости от состава, сферы применения и эксплуатационных характеристик, топливо бывает разных видов. Выделяют два основных: авиационный керосин (еще его называют реактивным топливом) и авиационный бензин.

Каждый двигатель разрабатывается с учетом использования конкретного вида топлива, обеспечивающего необходимую скорость и надежность. Если использовать горючее, не предназначенное для данного типа двигателя, то можно снизить его рабочий ресурс и характеристики мощности самого летательного аппарата.

Реактивное топливо для самолетов

Авиационное топливо – керосин для реактивных двигателей – используют для заправки большинства самолетов. Оно бывает различных марок. В нашей стране применяется шесть различных типов, особенности выбора зависят от условий и характеристик самого летательного аппарата. Например, в сфере дозвуковой авиации применяется керосин марки ТС-1, содержащий большое количество серы в составе. А сверхзвуковые самолеты работают на марках ТС-8 или ТС-6. Маловысотные летательные аппараты заправляются керосином ТС-2.

Керосин – для авиации и не только

Керосин относят к светлым видам нефтепродуктов. Производится он путем прямой перегонки или вторичной переработки нефти. Температура кипения этого продукта, в зависимости от состава, может варьироваться в пределах от 150 до 250 градусов.

Вот основные сферы применения керосина:

  • Авиация. Здесь керосин выступает как авиационное топливо для хладагента и винтовых двигателей, как смазочный продукт для топливных установок. Он отлично зарекомендовал себя по многим характеристикам, в частности, повышению износостойкости двигателя и низкотемпературным свойствам.
  • Ракетостроение. На сегодняшний день керосин широко используется в качестве ракетного топлива, хотя и с невысокой эффективностью. В дальнейшем для этой цели планируют применять этан или пропан.
  • Производство. Керосин служит отличным сырьем для производства полиэтилена и полипропилена, а также других синтетических материалов.
  • Отопление. В странах, где нет центральной отопительной системы, широко применяют керосин. Он отличается высокими характеристиками пожаробезопасности, эффективен и экономичен в использовании.
  • Освещение. Хотя повсеместно применяется электричество, керосиновые лампы тоже не спешат сдавать свои позиции.

Популярные виды авиационного топлива у нас и за рубежом

На зарубежном рынке выделяют несколько типов топлива для авиации. Их различают по предельной температуре кипения, по особенностям фракционного состава, по температуре вспышки (например, самыми высокими показателями обладает керосин для морской авиации), и так далее.

Самым популярным продуктом является авиационное дизельное топливо с улучшенным фракционным составом, широко применяемое в гражданской авиации. Например, марки "Джет А-1". К нему предъявляется ряд строгих требований. А вот в развивающихся странах требования к топливу практически ничем не регламентированы.

Авиационный бензин

Основная сфера применения авиационного бензина – поршневые двигатели самолетов и вертолетов малого объема. От автомобильных двигателей они отличаются системой принудительного впрыска топлива, а значит, и требования к авиационному топливу должны быть несколько иными.

В состав авиационных бензинов входят тщательно проверенные компоненты, полученные в результате особых технологических процессов. Например, ароматизации нефти или каталитического риформинга. Продукты, полученные в результате вторичной переработки, с содержанием олефиновых углеводородов, в производстве авиационного топлива не применяются.

Сегодня, по сравнению с обычными марками бензинов для автомобильной промышленности, авиационных сортов вырабатывается сравнительно мало – всего 2%. Кстати, некоторые модели двигателей в авиации способны работать на стандартном бензине марки А-95. Но все же авиационный бензин отличается большей стабильностью и качественным составом.

Показатели качества авиационного бензина:

  • Детонационная стойкость. Определяется на топливо-воздушной смеси различного состава.
  • Температура кристаллизации – чем она ниже, тем выше качество.
  • Особый фракционный состав.
  • Отсутствие смолистых веществ или наличие их в минимальном количестве.
  • Отсутствие сернистых соединений и кислот.
  • Высокая теплота сгорания.
  • Высокие антидетонационные свойства.
  • Отличная стабильность при хранении.

Все эти характеристики определяют качество авиационных топлив, а значит, и степень надежности работы двигателя.

Классификация марок и состав

Бензин для авиационных двигателей различается по показателям сортности. Именно этот критерий отвечает за мощность, развиваемую двигателем. Например, у бензина марки Б-91/115 второе число как раз и является показателем сортности, а первое – это октановое число.

В отличие от автомобильного бензина, авиационный не разделяется на зимние и летние сорта. Ведь в полете всегда практически одна и та же температура, которая мало зависит от смены сезона. Зато к любому типу топлива в авиации добавляют больше тетраэтилсвинца и строго регулируют нормы содержания серы и смол. Чтобы гарантировать необходимые показатели теплоты сгорания и температуры кристаллизации, в состав также добавляют толуол, изомеризат, пиробензол и другие компоненты.

О наличии особых добавок в составе свидетельствует и цвет авиационного топлива. Он, как правило, ярко-желтый, ярко-зеленый или оранжевый.

Стандарты качества

В нашей стране существуют особые требования к характеристикам авиационного топлива. Помимо строгого соблюдения стандартов экологичности по классификации «Евро», есть особый технический регламент, регулирующий требования именно для авиационных бензинов и дизельного реактивного топлива.

Например, в бензине, применяемом в авиации, должны отсутствовать ПАВ и химические вещества, или же присутствовать в минимальном количестве, не влияющем на эксплуатационные свойства. Он должен обладать высокой стабильностью к окислению. Допустимо в его составе содержание тетраэтилсвинца. А в бензин с показателями сортности не менее 130 допустимо добавлять голубой краситель.

В топливе для реактивных двигателей должны отсутствовать посторонние примеси, такие как вода, сера, смолистые вещества. Строго регламентируются температура кристаллизации и кинематическая вязкость, причем показатели могут различаться для двигателей летательных аппаратов с дозвуковой и сверхзвуковой скоростью.

Что касается сферы использования, то авиационный бензин применяется только в двигателях летательных аппаратах. Применение в любых других целях его строго запрещено.

fb.ru

Заправка самолета топливом

Для заправки бензосистемы самолета Ан-2 применяется авиационный бензин Б-91/115 (октановое число не ниже 91) и бензин Б-89. Бензин Б-89 разрешается применять .при температуре входящего в карбюратор воздуха не более +20° С, не более 900 мм и n =2100

Самолет можно заправлять из раздаточных колонок, из авто бензозаправщиков и прицепных цистерн, оборудованных специальными насосами и фильтрами, а также электробензонасосом БПК-4, смонтированным на самолете, или ручным насосом из бочек.

l. Перед заправкой самолета бензином (маслом) проверить по паспорту марку и качество топлива или масла. Убедиться в том, что на паспорте имеются визы инженера о разрешении заправки самолета данным бензином (маслом). Проверить пломбировку авто бензозаправщиков, состояние сетчатого фильтра в раздаточном пистолете и тканевого фильтра.

2. Слить отстой бензина (масла) из отстойника автозаправщика, убедиться в чистоте его. Слить 1-2 л бензина (масла) через пистолет в чистую тару и убедиться в его чистоте.

Если в топливе или масле слитом из отстойника или пистоле

та автозаправщика, обнаружатся механические примеси, щелочные осадки или их следы, заправку самолета не производить. При заправке топлива

а) производить на самолете работы связанные с включением источников электротока на самолете;

б) проворачивать винт, запускать мотор.

2. Непосредственно перед заправкой проверить надежность заземления самолета и автозаправщика и убедиться том, что самолетная электросеть выключена, а сливной кран бензосистемы закрыт.

3. Проверить, отвязан ли самолет от якорной стоянии.

4. Для предохранения от пожара самолет надо заправлять не раньше чем через 5 после остановки двигателя.

Оставлять самолет на стоянке с не заправленными бензобаками

 

1. Во избежание засорения баков открывать лючки над горловинами бензобаков и снимать крышки только перед началом заправки.

2. При заправке через воронку, если есть ветер, устанавливать щиток с наветренной стороны воронки. При заправке во .время дождя или снега воронку нужно покрыть чистым брезентом или чехлом.

3. Заправку правой и левой групп баков производить раздельно через горловины консольных баков, расположенных на верхнем крыле. Заправку контролировать по показанию бензиномера и по времени заправки (25-30

После заполнения топливом крайнего бака каждой группы необходимо приостанавливать заправку и ждать, пока топливо из него перетечет в другие баки.

Количество топлива заливаемого в каждую группу бензобаков, определяется продолжительностью предстоящего полета.

При неполной заправке бензобаков количество потребного топлива Контролируется по указателю бензозаправщика или же по емкости тары, из которой производится заправка, а по окончании заправки проверяется по самолетному бензиномеру.

4. В зимнее время для предупреждения закупорки бензинофильтра кристаллами льда необходимо заправку самолета производить только вымороженным в надземных емкостях течение двух суток топливом (если оно хранилось в подземных емкостях).

При температурах наружного воздуха минус 10° С и ниже, когда в период между полетами или непосредственно перед летным днем произошел резкий перепад температур окружающего воздуха (на 10° С и более), производить осмотр топливного фильтра самолета после опробования двигателя, а также после 5-7 налета. Пробу двигателя перед ремонтом фильтра необходимо производить поочередно на обеих группах бензобаков.

При обнаружении кристаллов льда на фильтре и в топливе, залитом в самолет, последнее необходимо слить из бензосистемы и заправить самолет вымороженным и отфильтрованным топливом.

5. Осмотр и промывку сетчатых бензофильтров карбюратора производить в сроки, указанные в регламентных работах.

При применении топлива, содержащего жидкость «И», осмотр сетчатого фильтра бензосистемы производить в соответствии с регламентом через 25±5 налета самолета.

Топливо, содержащее жидкость «И» в установленном количестве (0,1 -0,3% по объему), можно применять без вымораживания.

Заправка топливом через топливную систему самолета бензонасосомБПК-4

-При отсутствии бензозаправщика для заправки самолета пользоваться бензонасосом БПК-4. Порядок заправки следующий:

1. Подключить аэродромный источник питания.

2. Открыть люк между шпангоутами № 2 и 3 фюзеляжа.

3. Снять предохранительный колпачок на штуцере БПК-4 и надеть специальный шланг (прилагаемый к одиночному комплекту самолета) на штуцер. Опустить другой конец шланга в тару с топливом (бочку, автоцистерну, заправщик).

4. Установить кран у БПК-4 в положение «Заправка».

5. Установить в кабине летчика на левом пульте четырехходовой кран в положение «Баки открыты».

6. Включить на центральном пульте автомат защиты сети «Бензиномер».

7. Включить на левом пульте автомат защиты сети «Бензонасос» и следить по бензиномеру за заправкой топлива по группам бензобаков. (На самолетах с 60-й серии кроме автомата защиты сети на центральном пульте включить выключатель в люке возле насоса БПК-4).

При неравномерности заправки в группе баков 100 л или более переключить четырехходовой кран на одну группу баков для получения одинакового количества топлива в группах.

8. Полная заправка продолжается не более 20- 30

9. При дозаправке баков (не более 500 л) разрешается использовать бортовой аккумулятор.

1. Специальный •шланг отфильтровывает через сетку только механические примеси, поэтому заправку необходимо производить только уже отфильтрованным топливом.

2. При заправке топлива сверх 1200 л оно начинает поступать в дренаж.

производить включение насоса БПК-4 при положении трехходового крана «Питание» или четырехходового крана «Баки закрыты».

4. Работа насоса БПК-4 вхолостую без подачи топлива приводит к выходу из строя насоса.

5. Вблизи самолета при заправке обязательно иметь огнетушитель.

При посадке на площадку, не имеющую источников аэродромного электропитания, для экономии энергии бортовой аккумуляторной батареи или если нет .фильтрованного топлива необходимо производить заправку через горловины бензобаков, расположенные на верхнем крыле. В этом случае для улавливания воды необходимо заправлять топливо через воронку c частой сеткой и замшей. Замшу укладывать в воронку гладкой стороной вверх.

 

1. Установить кран у БПК-4 в положение «Питание», закрыть люк фюзеляжа.

2. Закрыть горловины баков крышками; убедившись в целости прокладок и плотности прилегания крышек к горловинам, законтрить их, закрыть лючки над горловинами бензобаков.

3. Убрать снаряжение для заправки. Замшу следует тщательно стряхнуть, просушить, сложить гладкой стороной внутрь .и хранить в чистой коробке.

4. Спустя 10-16 после заправки слить отстой из каждой группы бензобаков через фильтр-отстойник.

Независимо от способа заправки бензобаков необходимо через 15 слить из фильтра-отстойника 0,5-1 л топлива.

Следует иметь в виду, что при длительной стоянке самолетов с бензобаками, заправленными топливом, иногда в отстойниках баков вновь появляется вода. Эта вода является результатом конденсации влаги из воздуха. Поэтому, прежде чем выпустить самолет, необходимо слить в тару столько топлива, чтобы полностью убедиться, что в сливаемом топливе нет следов воды.

aviaclub.ru

Чем заправляют самолеты

Многие из нас летали или в отпуск, или в деловые поездки на самолете. Но мало кто знает, сколько и какое топливо берет с собой самолет. Да и само топливо отличается по своему составу от автомобильного, ведь самолету необходимо получать большую тягу.

 

Какое топливо используется в пассажирских самолетах?

В пассажирских лайнерах, будь то самолеты производства фирмы Boeing или Airbus, или отечественные самолеты компании Туполев или Илюшин, используется авиационный керосин. В России используют керосин марки ТС-1 и РТ. В зарубежных странах применяется керосин марки Jet Fuel A и Jet Fuel A-1. Такие керосины применяются только в газотурбинных двигателях.

Эти марки топлива имеют немного разные характеристики, но могут смешиваться в любых пропорциях. Зимой в авиационный керосин добавляют специальную присадку, которая служит для предотвращения замерзания топлива. Такая присадка обозначается буквой «И». Эта присадка также способствует более полному сгоранию керосина и лучшей его текучести при отрицательных температурах.

На легкомоторных самолетах с поршневыми двигателями в качестве топлива используют бензин. Но такой бензин, в отличие от автомобильного, имеет повышенное октановое число. Это необходимо для увеличения мощности двигателя и соответственно крутящего момента на его вале.

Где хранится топливо на самолете?

В большинстве современных лайнеров топливо располагается в крыльях и отсеке, находящемся в центральной части самолета. Крыльевые баки представляют собой полость, залитую герметиком. В такой полости топливо находится в свободном состоянии, переливаясь внутри одного бака. Баки соединяются с атмосферой для предотвращения смятия, когда топливо расходуется. В середине самолета на уровне крыльев находится центральный или расходный бак. Из него топливо берется к двигателям лайнера.

На некоторых моделях современных самолетов топливо может располагаться в хвосте или стабилизаторе. Эту обусловлено необходимостью утяжеления задней части самолета для облегчения взлета.

completerepair.ru

Авиационный керосин

Авиационный керосин — углеводородное топливо для летательных аппаратов с воздушно-реактивным двигателем.

Авиационный керосин, или авиакеросин, служит в турбовинтовых и турбореактивных двигателях летательных аппаратов не только топливом, но также хладагентом и применяется для смазывания деталей топливных систем. Поэтому он должен обладать хорошими противоизносными (характеризуют уменьшение изнашивания трущихся поверхностей в присутствии топлива) и низкотемпературными свойствами, высокой термоокислительной стабильностью и большой удельной теплотой сгорания.

Авиационный керосин является одним из продуктов глубокой переработки нефти – это легкое дизельное топливовысокой степени очистки от серы и ароматических углеводородов в соответствии с правилами эксплуатацииавиационных двигателей. Соответственно, при росте цен на нефть увеличивается и цена авиационного керосина, причем она растет даже быстрее, так как глубокая переработка увеличивает стоимость конечного продукта.Производство авиационного керосина и рынок Рынок авиационного керосина формируют с одной стороны, производители, в роли которых выступают нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) российских нефтяных компаний, а с другой, потребители авиационные компании, эксплуатирующие парк самолетов.

Авиакеросин в России производят все НПЗ, крупнейшие «Лукойл», «Газпром нефть», «Роснефть», «Сургутнефтнегаз», ТНК ВР, а основные оптовые трейдеры (общие продажи — около 5 млн. тонн) «Лукойл аэро», ТОАП и «Газпром нефть Аэро».

За рубежом цена формируется при участии покупателя в результате торга, в России же стоимость топлива назначает производитель. На российском внутреннем рынке авиатоплива цены формируются монополистами нефтяного рынка при высоких ставках акцизов и налогов (60 70% от оптовой цены). В большинстве российских аэропортов, как правило, один продавец авиакеросина, что сильно осложняет ситуацию для авиакомпаний — они вынуждены покупать топливо по монопольной цене. У авиакомпаний затраты на топливо составляют 40-50% от всех расходов.

России авиационный керосин имеет ГОСТ 10227-86, ГОСТ 12308-89.

Марки авиационных керосинов: ТС-1, Т-1, Т-1С, Т-2, РТ, Т-6 и Т-8В.

Реактивные топлива вырабатывают для самолетов дозвуковой авиации по ГОСТ 10227-86 и для сверхзвуковой авиации по ГОСТ 12308-89. Для дозвуковой авиации предусмотрено пять марок топлива (ТС-1, Т-1, Т-1С, Т-2 и РТ), для сверхзвуковой — две (Т-6 и Т-8В). Массовыми топливами в настоящее время являются топлива ТС-1 (высшего и первого сортов) и топливо РТ(высшего сорта).

Присадки

Антистатическая

Многолетним опытом эксплуатации отечественного и зарубежного воздушного транспорта доказано, что при перекачке топлив или при заправке самолетов возможно накопление статического электричества. Из-за непредсказуемости процесса в любой момент существует опасность взрыва. Для борьбы с этим опасным явлением в топлива добавляют антистатические присадки. Они увеличивают электропроводность топлива до 50 пСм/м, что обеспечивает безопасность заправки самолетов и перекачки топлива. За рубежом используют присадки ASA-3 (Shell) и Стадис-450 (Dupount). В России получила распространение присадка Сигбол (ТУ 38.101741-78), допущенная к добавлению в топлива ТС-1, Т-2, РТ и Т-6 в количестве до 0,0005 %.

Противоводокристаллизационная

При заправке топливом с температурой -5…+17 °C за 5 часов полета температура в баке снижается до -35 °C. Рекорд падения температуры — -42 °C (ТУ-154) и -45 °C (баки, питающие крайние двигатели ИЛ-62М). При этих температурах из топлива выпадают кристаллы льда, забивающие топливные фильтры, что может привести к прекращению подачи топлива и остановке двигателя. Уже при содержании воды 0,002 % (масс.) начинают забиваться самолетные фильтры с диаметром пор 12-16 мкм. Для предотвращения выпадения кристаллов льда из топлива при низких температурах в топливо вводят противоводокристаллизационные присадки непосредственно в месте заправки самолета. В качестве таких присадок широко используют этилцеллозольв (жидкость И) по ГОСТ 8313-88, тетрагидрофуран (ТГФ)по ГОСТ 17477-86 и их 50%-е смеси с метанолом (присадки И-М, ТГФ-М). Присадки могут добавляться практически в любое топливо.

 Антиокислительная

Вводятся в гидроочищенные топлива (РТ, Т-6, Т-8В) для компенсации сниженной в результате гидроочистки химической стабильности. В России применяют присадку Агидол-1 (2,6-ди-трет-бутил-4-метилфенол) по ТУ 38.5901237-90 в концентрации 0,003-0,004 %. В таких концентрациях он почти полностью предотвращает окисление топлив, в том числе при повышенных температурах (до 150 °C).

Противоизносная

Предназначена для восстановления противоизносных свойств топлив, потерянных в результате гидроочистки. Вводится в те же топлива, что и антиокислительная присадка. В России применяют присадку Сигбол и композицию присадок Сигбол и ПМАМ-2 (полиметакрилатного типа — ТУ 601407-69). Для топлив РТ часто используется присадка «К» (ГОСТ 13302-77), которая по эффективности соответствует присадке Сигбол, а также, ввиду дефицита присадки «К» — присадка Хайтек-580 фирмы «Этил».

Все виды топлива для реактивных и турбореактивных двигателей можно грубо разделить на три основных типа:

  • Керосиновое: состоит преимущественно из углеводородов с числом атомов углерода в диапазоне от C9 до C16. Jet A, Jet A1, JP 8, Jet A50.
  •  “Смешанное“: керосины смешаны с лигроинами с низкой температурой воспламенения, чтобы получить низкокипящее топливо, содержащее углеводороды с числом атомов углерода в диапазоне от C4 до C16. Jet B, JP 4.
  • Высокотемпературное керосиновое: смесь керосинов, имеющих минимальную температуру вспышки 60°C.

В основном используется керосиновое авиационное топливо. Гражданские самолеты заправляют топливом марки Jet A1 (Jet A в США/Канаде) и Jet A50, а военные самолеты – JP8. Для военных самолетов также используется “смешанное” топливо (JP4), но его применение составляет менее 1 % всего расхода керосина. JP 5 используется для самолетов военно-морской авиации.

Отличие между повсеместно применяемым в России авиакеросином ТС-1 и его европейским аналогом Jet A-1 состоит в основном в технологии производства. Jet A-1 проходит гидроочистку, в его составе имеются антистатическая и стабилизирующая присадки, он менее экологически вреден, температура вспышки на 10 градусов выше. Он считается в Европе более безопасным при транспортировке и заправке самолетов. Но здесь надо отметить, что в мировой летной практике не зафиксировано ни одной аварии, связанной с техническими характеристиками керосина марки ТС-1. Более того, преимуществом российского авиатоплива является то, что он может использоваться при гораздо более низких температурах.

Сравнительная характеристика авиакеросинов ТС-1 и Jet A-1
Параметры ТС-1 Jet A-1
Кислотность, KOH мг/100 см3 0,7 0,1
Массовая доля RSH*, % 0,003 0,003
Массовая доля общей серы, % 0,2 0,3
Кинематическая вязкость, мм2/cек. 8,0 (-40°С) 8,0 (-20°С)
Плотность, кг/м3 780 (20°С) 775 (15°С)
Температура вспышки, °С 28 38
Высота некоптящего пламени, мм

25

25
* RSH —содержание меркаптановых соединений серы

 

Использование в разных странах того или иного вида авиатоплива связано главным образом с сертификацией. Кпримеру, в США сертифицирован просто Jet, в большинстве европейских стран —Jet A-1, в России, соответственно, существует ГОСТ 10227-86 на ТС-1. А поскольку российская марка керосина не имеет европейской сертификации, автоматически получается, что применение его в Европе не разрешено.

Также Вам будет интересно:

chiefengineer.ru



О сайте

Онлайн-журнал "Автобайки" - первое на постсоветском пространстве издание, призванное осветить проблемы радовых автолюбителей с привлечение экспертов в области автомобилестроения, автоюристов, автомехаников. Вопросы и пожелания о работе сайта принимаются по адресу: Онлайн-журнал "Автобайки"